كلُّ بناءٍ عظيمٍ كان يومًا صورةً في ذهنِ امرئٍ لا غير. والفرقُ بين تلك الصورةِ والبناءِ الذي يقومُ في آخِرِ الأمرِ شيءٌ واحد: خارطةُ الطريق. فالحُلمُ بلا خارطةٍ يبقى في موضعِه؛ والخارطةُ بلا حُلمٍ لا تبدأُ أبدًا.
وقد رسمتُ الحُلمَ إلى ها هنا وقِستُ أبعادَه. وعليَّ الآنَ أن أسأل: من أينَ يبدأ، وكيف يمضي قُدُمًا؟
لكن قبلَ ذلك، أمرانِ يبعثانِ على الاطمئنان.
الاطمئنانُ الأوّل: ما كان يُدعى يومًا «مُستحيلًا»
حسَنٌ بالذين يرَونَ مشروعًا كهذا مُفرِطًا في الطموحِ أن يذكُروا أنَّ النفقَ تحتَ بحرِ المانش — ذلك الذي يبدو اليومَ عاديًّا — قد اقترحَه أوّلَ مرّةٍ في سنةِ ١٨٠٢ مهندسٌ فرنسيّ، واستغرقَ بناؤه قرابةَ قرنَين. وكذلك قناةُ السويسِ وقناةُ بنما والسِّكَكُ الحديديةُ العابرةُ للقارّات، كانت كلُّها تُدعى يومًا «مُستحيلة».
ولم يُولَدْ واحدٌ منها ويكتمِلْ في عُمرِ جيلٍ واحد؛ لكنّها في النهايةِ بُنِيَتْ جميعًا. والشيءُ الوحيدُ الذي كان لها كلِّها في البدء: امرؤٌ كتبَها، وأُناسٌ أخذوها مأخذَ الجِدّ.
الاطمئنانُ الثاني: هذا المنطقُ يجري تنفيذُه اليومَ بالفعل
لكنَّ الاطمئنانَ الثاني أقربُ من ذلك: فالنماذجُ الإقليميةُ لهذه الفكرةِ تُبنى في هذه اللحظةِ عينِها.
ففي جِوارِنا يمتدُّ المَمَرُّ الاقتصاديُّ الصينيُّ الباكستاني — CPEC — من كاشغر في غربِ الصينِ إلى ميناءِ غوادر في جنوبِ باكستان: مجموعةٌ من الطُّرُقِ والسِّكَكِ والموانئِ والطاقةِ والمناطقِ الصناعية، بُنِيَتْ أجزاءٌ منها ودخلَتِ الخِدمة.
وثَمَّ نموذجٌ أقربُ إلى فكرةِ هذا الكتاب: مشروعُ السِّكّةِ الحديديةِ العابرةِ لأفغانستان — Trans-Afghan Railway — الذي يسعى إلى إيصالِ آسيا الوُسطى عن طريقِ أفغانستان إلى باكستانَ وإلى الموانئِ الجنوبية. وقد بُنِيَ جزءٌ من هذا الخطِّ — مسارُ ترمذ إلى مزارِ شريف — وهو يعملُ فعلًا، والغايةُ أن يمتدَّ هذا الوصلُ من مزارِ شريف إلى بيشاور.
لكن عليَّ ها هنا أن أُجليَ فرقًا جوهريًّا، لئلّا يخلِطَ أحدٌ بين هذه الثلاثة.
فالمَمَرُّ الاقتصاديُّ وَصلٌ بين بلدَينِ متجاورَينِ أو بلدانٍ عدّة، غايتُه التجارةُ الإقليمية. وشبكةُ السككِ الحديديةِ الدوليةُ اتّصالٌ بين بلدانٍ عدّةٍ يخيطُ خطوطَها الوطنيةَ بعضَها إلى بعض. أمّا شبكةُ السككِ الحديديةِ العالميةُ فشيءٌ أبعدُ من كِلَيهما: رؤيةُ شبكةٍ متّصلةٍ تجمعُ في آخِرِ الأمرِ القارّاتِ كلَّها وبلدانِ العالَمِ كلَّها في جسدٍ واحد.
فهذه المشروعاتُ الإقليميةُ إذن ليست مُنافِسةً لهذه الخطّة؛ بل على العكسِ تمامًا، هي الشاهدُ الحيُّ على أنَّ هذا المنطقَ يعمل. وما يُبنى اليومَ على المقياسِ الإقليميِّ لا يضعُ أمامنا إلّا سؤالًا واحدًا: أيمكنُ رفعُ هذا المنطقِ عينِه من المستوى الإقليميِّ إلى المستوى العالمي؟
وهذا الكتابُ يقول: نعم، يمكن.
الخطوةُ الأولى: من الفكرةِ إلى حوارٍ عالمي
فالمرحلةُ الأولى ليست خرسانةً ولا فولاذًا؛ إنّما هي الحوار. فالفكرةُ يجبُ أن تجدَ طريقَها من ذهنِ امرئٍ واحدٍ إلى النقاشِ العامّ، وأن تُدرَسَ وتُنقَدَ وتنضَج. فتُكتَبُ الكُتُب، وتُعقَدُ المؤتمرات، وتزِنُها الجامعاتُ ومراكزُ البحث، وتحمِلُها وسائلُ الإعلامِ إلى مسامعِ الناس. والغايةُ في هذه المرحلةِ ليست الاتّفاق، بل الوعي — إذ ما من أمّةٍ تنضَمُّ إلى شيءٍ تجهلُه.
وفي هذه المرحلةِ بعينِها يقعُ الاختبارُ الأوّل: أتصمُدُ هذه الفكرةُ في وجهِ نقدِ الخبراء؟ فإن صمدَتْ مضَتْ من تلقاءِ نفسِها؛ وإن كانت في موضعٍ واهيةً، فذلك هو الموضعُ الذي تُصحَّحُ فيه. والخطّةُ التي تخرُجُ من بوتقةِ النقدِ مرفوعةَ الرأسِ أمتنُ بكثيرٍ من خطّةٍ لم يُفكِّرْ فيها أحد.
الخطوةُ الثانية: دراساتُ الجدوى
ومتى أُخِذتِ الفكرةُ مأخذَ الجِدِّ جاء دورُ العِلم. فعلى فِرَقٍ من المهندسين والجيولوجيين والاقتصاديين وخبراءِ البيئةِ أن يفحصوا المساراتِ نقطةً نقطة: أينَ تكونُ الأرضُ صُلبةً وأينَ تكونُ رِخوة؟ وأيُّ المعابرِ المائيةِ أيسرُ تنفيذًا وبأيِّ طريقة؟ وكم الكُلفةُ الحقيقيةُ لكلِّ قِطاعٍ وما عائدُه؟ وما الأثرُ البيئيُّ لكلِّ مسارٍ وكيف السبيلُ إلى تقليلِه؟
ونتيجةُ هذه المرحلةِ ستحُلُّ محلَّ تقديراتِ هذا الكتابِ المفهوميةِ كلِّها. فالذي قلتُه إلى ها هنا صورةٌ عامّةٌ لأبعادِ العمل؛ أمّا الذي يخرُجُ من رَحِمِ هذه الدراساتِ فهو الخارطةُ الواقعيةُ القابلةُ للتنفيذ. وهذه أعظمُ خدمةٍ يستطيعُ المجتمعُ العِلميُّ العالميُّ أن يُقدِّمَها لهذه الخطّة.
الخطوةُ الثالثة: ميلادُ المَجمَع
ومع الدراساتِ العلميةِ في اليدِ يحينُ وقتُ تكوينِ البِنيةِ القانونيةِ والإداريةِ للعمل. فتجتمعُ البلدانُ الراغبة، وتُصاغُ المعاهدةُ التأسيسية، ويقومُ رسميًّا المَجمَعُ الدوليُّ لشبكةِ السككِ الحديديةِ العالمية — بالأركانِ عينِها التي وُصِفَتْ في قسمِ الحَوكَمة.
والنقطةُ المهمّةُ أنّه لا يلزَمُ أن تكونَ البلدانُ الخمسةُ والتسعون بعد المئةِ حاضرةً كلُّها من اليومِ الأوّل. فما من مؤسّسةٍ عالميةٍ كبرى بدأت هكذا. ويكفي أن تُشكِّلَ مجموعةٌ من البلدان — أولئك الذين يفهمون أسرعَ ويُقرِّرون أسرع — النواةَ الأولى. أمّا الآخَرون فسينضَمّون من تلقاءِ أنفسِهم متى رأَوا نفعَ العملِ بأعيُنِهم. وقد بيَّنَ التاريخُ أنَّ الأُمَمَ تنضَمُّ إلى عملٍ ترى نتيجتَه أسرعَ بكثيرٍ من انضمامِها إلى عملٍ لم تسمَعْ إلّا وعدَه.
الخطوةُ الرابعة: المَمَرّاتُ الأولى
والآنَ تقعُ المِعوَلُ على الأرض. لكن لا في كلِّ موضع. فالعملُ يبدأُ ببضعةِ «مَمَرّاتٍ أوّلية» — قِطاعاتٍ لها ثلاثُ خصال: أنّها من الوجهةِ الفنّيةِ أيسرُ نسبيًّا، ومن الوجهةِ الاقتصاديةِ سريعةُ العائد، ومن الوجهةِ السياسيةِ أقلُّ توتُّرًا. مساراتٌ توصِلُ بلدانًا متجاورةً متعاونةً بعضَها ببعض، ويمكنُ أن تدخُلَ الخِدمةَ في سنواتٍ معدودة.
وأهمّيةُ هذه المرحلةِ نفسيةٌ أكثرُ منها فنّية. فالمَمَرُّ الأوّلُ يستحيلُ نموذجًا حيًّا يُري العالَمَ أنَّ هذه الخطّةَ قابلةٌ للتنفيذ — أنَّ القطاراتِ تسيرُ حقًّا، وأنَّ العائدَ يأتي حقًّا، وأنَّ الناسَ ينتفعون حقًّا. فما من حُجّةٍ تُقنِعُ الآخَرين كما يُقنِعُهم نموذجٌ ناجحٌ واحد. ومن ذلك المَمَرِّ الأوّلِ عينِه يُولَدُ عائدٌ يُعينُ على تمويلِ الخطواتِ التالية.
الخطوةُ الخامسة: الشرايينُ والمعابرُ الكبرى
ومع نُضجِ التجربةِ وتزايُدِ الثقةِ يحينُ دورُ الأعمالِ الأكبر: إتمامُ الشرايينِ الرئيسةِ الثلاثة، وتلك الروائعِ الهندسيةِ الأربعِ التي تخيطُ القارّاتِ بعضَها إلى بعض — بيرينغ وجبلِ طارق وبابِ المندب وهرمز. فهذه أصعبُ أجزاءِ المشروعِ وأكثرُها كُلفة، ومن الطبيعيِّ أن يُشرَعَ فيها في منتصفِ الطريقِ لا في أوّلِه؛ حين يكونُ رأسُ المالِ أوفرَ، والتقنيةُ أنضجَ، والثقةُ بين الأُمَمِ أرسخ.
الخطوةُ السادسة: إلى آخِرِ بلد
وأخيرًا الخطوطُ الفرعية: تلك الخطوطُ الثلاثةُ والثلاثون التي توصِلُ الشرايينَ إلى كلِّ بلدٍ على حِدة وإلى أقصى المناطقِ النائية. وهذه المرحلةُ هي الموضعُ عينُه الذي يتحقَّقُ فيه وعدُ «الخمسةِ والتسعين بعد المئةِ بلدًا» تحقُّقًا تامًّا، وتنتقلُ فيه الشبكةُ من كونِها طريقًا كبيرًا إلى كونِها نسيجًا شاملًا. وهو عملٌ قد يمتدُّ إلى آخِرِ هذا القرن.
درسُ الزمن: عملٌ لأجيالٍ عِدّة
ولا بُدَّ من الصِّدق: فهذا المشروعُ لا يتِمُّ في عُمرِ جيلٍ واحد. فالطريقُ الكاملُ، من أوّلِ دراسةٍ إلى آخِرِ فرع، يمتدُّ عقودًا. لكنَّ هذا ليس ضَعفًا في الخطّة؛ إنّما هو طبيعةُ كلِّ عملٍ عظيم. فالذين وضَعوا أُسُسَ الكنائسِ الكبرى والمساجدِ الجامعةِ كانوا يعلَمون أنّهم لن يرَوا نهايةَ العمل؛ لكنّهم وضَعوا الأُسُس، لأنّهم كانوا يعلَمون لمن يبنون.
وجَمالُ التنفيذِ على مراحلَ أنّه ما من جيلٍ يُضطَرُّ إلى حملِ العِبءِ كلِّه وانتظارِ الأجرِ كلِّه. فكلُّ جيلٍ يبني جزءًا، ويجني ثمرةَ ذلك الجزءِ عينِه، ويُسلِّمُ البناءَ غيرَ التامِّ إلى الجيلِ التالي — أعمرَ ممّا تسلَّمَه. وهذه هي سلسلةُ الحضارةِ بعينِها: كلُّ حلقةٍ على كتِفِ الحلقةِ التي قبلَها.
لكلِّ امرئٍ موضعٌ في هذا الطريق
ولعلَّ أهمَّ نقطةٍ أنَّ هذا العملَ ليس عملَ الحكوماتِ والمهندسين وحدَهم. ففي هذا الطريقِ موضعٌ للجميع.
فالحكوماتُ وصُنّاعُ القرارِ يستطيعون أن يطرحوا الخطّةَ في المحافلِ الدوليةِ وأن ينضَمّوا إلى النواةِ الأولى. والمهندسون والعلماءُ يستطيعون أن يزِنوها ويُصحِّحوها ويرسُموا خرائطَها الواقعية. والمستثمِرون والمؤسّساتُ الماليةُ يستطيعون أن يُصمِّموا أدواتِ التمويلِ العادلِ وأن يختبِروها. ووسائلُ الإعلامِ وأهلُ القلمِ يستطيعون أن يحمِلوا الفكرةَ إلى مسامعِ الناس. وعامّةُ الناسِ — وهم في النهايةِ المُلّاكُ الحقيقيون لهذه الشبكة — يستطيعون أن يتحدَّثوا عنها، وأن يطلُبوا من نُوّابِهم أن يُفكِّروا فيها، وأن يُصدِّقوا أنَّ شيئًا كهذا مُمكِن. إذ ما من خطّةٍ عظيمةٍ مضَتْ قُدُمًا بغيرِ سَنَدٍ من الرأيِ العامّ.
البَدءُ أهمُّ من الانتظار
وفي ختامِ خارطةِ الطريقِ هذه لا بُدَّ من تذكُّرِ مبدأٍ واحد: أنَّ الشروطَ لا تجتمعُ كلُّها في وقتٍ واحدٍ أبدًا. فإنِ انتظرْنا حتى يهدأَ العالَم، وحتى تتّفقَ البلدانُ كلُّها، وحتى تكتمِلَ التقنيةُ ويجتمِعَ رأسُ المالِ بتمامِه، لم نبدأْ أبدًا. فالأعمالُ العظيمةُ بدأت أبدًا في ظروفٍ ناقصة، وصنعَتْ هي الظروفَ في الطريق.
والذي يلزَمُ اليومَ ليس رأسَ مالٍ ضخمًا ولا إجماعًا عالميًّا؛ إنّما هو حوارٌ جادٌّ لا غير. أن يضعَ نفَرٌ قليلون، في بضعِ بِقاعٍ من الأرض، هذه الخطّةَ على الطاولةِ ويسألوا: «ولِمَ لا؟» فمن هذا السؤالِ اليسيرِ يُولَدُ طريقٌ سيخيطُ القارّاتِ يومًا بعضَها إلى بعض.