از رؤیا تا واقعیت — نقشه‌ی راه

هر بنای بزرگی، روزی تنها یک تصویر در ذهنِ کسی بوده است. تفاوتِ میانِ آن تصویر و بنایی که سرانجام برپا می‌شود، در یک چیز است: نقشه‌ی راه. رؤیا بی‌نقشه، در جای خود می‌ماند؛ و نقشه بی‌رؤیا، هرگز آغاز نمی‌شود.

تا اینجا رؤیا را تصویر کردم و ابعادش را سنجیدم. اکنون باید بپرسم: از کجا آغاز می‌شود، و چگونه پیش می‌رود؟

اما پیش از آن، دو دلگرمی.

دلگرمیِ نخست: آنچه روزی «ناممکن» خوانده می‌شد

آنان که چنین طرحی را بیش از اندازه بلندپروازانه می‌دانند، خوب است به یاد آورند که تونلِ زیرِ دریای مانش — همان که امروز عادی می‌نماید — نخستین بار در سالِ ۱۸۰۲ به دستِ مهندسی فرانسوی پیشنهاد شد و نزدیک به دو قرن طول کشید تا ساخته شود. کانالِ سوئز، کانالِ پاناما، و راه‌آهن‌های سراسریِ قاره‌ها نیز روزی «ناممکن» خوانده می‌شدند.

هیچ‌یک از این‌ها در یک نسل زاده و کامل نشد؛ اما همه، سرانجام، ساخته شدند. تنها چیزی که همه‌شان در آغاز داشتند، کسی بود که آن را نوشت و کسانی که آن را جدی گرفتند.

دلگرمیِ دوم: این منطق، همین امروز در حالِ اجراست

اما دلگرمیِ دوم از این هم نزدیک‌تر است: نمونه‌های منطقه‌ای این ایده، همین حالا در حالِ ساخته‌شدن‌اند.

در همسایگیِ ما، کریدورِ اقتصادیِ چین و پاکستان (CPEC) از کاشغر در غربِ چین تا بندرِ گوادر در جنوبِ پاکستان امتداد یافته است — مجموعه‌ای از جاده و راه‌آهن و بندر و انرژی و مناطقِ صنعتی که بخش‌هایی از آن ساخته و به بهره‌برداری رسیده است.

و نمونه‌ای که به ایده‌ی این کتاب حتی نزدیک‌تر است: پروژه‌ی راه‌آهنِ ترانس‌افغان، که می‌کوشد آسیای مرکزی را از راهِ افغانستان به پاکستان و بنادرِ جنوبی برساند. بخشی از این خط — مسیرِ ترمذ تا مزارِ شریف — از پیش ساخته شده و کار می‌کند، و هدف آن است که این اتصال از مزارِ شریف تا پیشاور ادامه یابد.

اما اینجا باید تفاوتی بنیادین را روشن کنم، تا کسی این سه را با هم اشتباه نگیرد.

کریدورِ اقتصادی، پیوندی است میانِ دو یا چند کشورِ همسایه، با هدفِ تجارتِ منطقه‌ای. شبکه‌ی ریلیِ بین‌المللی، اتصالی است میانِ چند کشور که خطوطِ ملی‌شان را به هم می‌دوزد. اما شبکه‌ی ریلی جهانی چیزی فراتر از هر دوست: چشم‌اندازِ یک شبکه‌ی پیوسته که سرانجام همه‌ی قاره‌ها و همه‌ی کشورهای جهان را در یک پیکرِ واحد گرد آورد.

پس این پروژه‌های منطقه‌ای رقیبِ این طرح نیستند؛ درست برعکس، آن‌ها گواهِ زنده‌ی آن‌اند که این منطق کار می‌کند. آنچه امروز در مقیاسِ منطقه‌ای در حالِ ساخت است، تنها یک پرسش پیشِ روی ما می‌گذارد: آیا می‌توان همین منطق را از سطحِ منطقه‌ای به سطحِ جهانی ارتقا داد؟

این کتاب می‌گوید: آری، می‌توان.

گامِ نخست: از اندیشه تا گفت‌وگوی جهانی

نخستین مرحله نه بتن است و نه فولاد؛ گفت‌وگوست. ایده باید از ذهنِ یک نفر به گفت‌وگوی عمومی راه یابد، بررسی شود، نقد شود و پخته گردد. کتاب‌ها نوشته می‌شوند، همایش‌ها برگزار می‌شود، دانشگاه‌ها و پژوهشگاه‌ها آن را می‌سنجند، و رسانه‌ها آن را به گوشِ مردم می‌رسانند. در این مرحله، هدف نه توافق، که آگاهی است — چون هیچ ملتی به چیزی نمی‌پیوندد که از آن بی‌خبر است.

و در همین مرحله است که سنجشِ نخستین رخ می‌دهد: آیا این ایده در برابرِ نقدِ کارشناسان تاب می‌آورد؟ اگر آری، خودبه‌خود پیش می‌رود؛ و اگر جایی سست باشد، همان‌جا اصلاح می‌شود. طرحی که از بوته‌ی نقد سربلند بیرون آید، بسی استوارتر از طرحی است که کسی به آن فکر نکرده باشد.

گامِ دوم: مطالعاتِ امکان‌سنجی

پس از آنکه ایده جدی گرفته شد، نوبتِ علم است. گروه‌هایی از مهندسان، زمین‌شناسان، اقتصاددانان و کارشناسانِ محیطِ زیست باید مسیرها را نقطه‌به‌نقطه بررسی کنند: کجا زمین استوار است و کجا لرزان؟ کدام گذرگاهِ آبی با کدام روش شدنی‌تر است؟ هزینه‌ی واقعیِ هر بخش چقدر است و بازدهش چه؟ اثرِ زیست‌محیطیِ هر مسیر چیست و چگونه می‌توان آن را کاست؟

نتیجه‌ی این مرحله، جایگزینِ همه‌ی برآوردهای مفهومیِ این کتاب خواهد بود. آنچه من تا اینجا گفتم، تصویری کلی از ابعادِ کار بود؛ آنچه از دلِ این مطالعات بیرون می‌آید، نقشه‌ی واقعی و قابلِ اجراست. و این، بزرگ‌ترین خدمتی است که جامعه‌ی علمیِ جهان می‌تواند به این طرح بکند.

گامِ سوم: زاده‌شدنِ کنسرسیوم

با در دست داشتنِ مطالعاتِ علمی، نوبتِ آن است که ساختارِ حقوقی و اداریِ کار شکل بگیرد. کشورهای علاقه‌مند گردِ هم می‌آیند، پیمان‌نامه‌ی بنیادین را تدوین می‌کنند، و کنسرسیومِ جهانیِ ریل — با همان ارکانی که در بخشِ حکمرانی وصف شد — رسماً پا می‌گیرد.

نکته‌ی مهم این است که لازم نیست همه‌ی صد و نود و پنج کشور از روزِ نخست حاضر باشند. هیچ نهادِ بزرگِ جهانی چنین آغاز نشده است. کافی است گروهی از کشورها — آنان که زودتر می‌فهمند و زودتر تصمیم می‌گیرند — هسته‌ی نخستین را بسازند. دیگران، وقتی سودِ کار را به چشم ببینند، خود خواهند پیوست. تاریخ نشان داده که ملت‌ها به کاری که نتیجه‌اش را می‌بینند، بسی زودتر می‌پیوندند تا به کاری که تنها وعده‌اش را شنیده‌اند.

گامِ چهارم: نخستین کریدورها

و اکنون، بیل بر زمین می‌خورد. اما نه در همه‌جا. کار با چند «کریدورِ آغازین» شروع می‌شود — بخش‌هایی که سه ویژگی دارند: از نظرِ فنی نسبتاً آسان‌ترند، از نظرِ اقتصادی زودبازده‌اند، و از نظرِ سیاسی کم‌تنش‌ترند. مسیرهایی که کشورهای همسایه‌ی همکار را به هم می‌پیوندند و می‌توانند در چند سال به بهره‌برداری برسند.

اهمیتِ این مرحله بیش از آنکه فنی باشد، روانی است. نخستین کریدور، نمونه‌ی زنده‌ای می‌شود که به جهان نشان می‌دهد این طرح شدنی است — که قطارها واقعاً راه می‌افتند، درآمد واقعاً می‌آید، و مردم واقعاً بهره می‌برند. هیچ استدلالی به اندازه‌ی یک نمونه‌ی موفق، دیگران را قانع نمی‌کند. و از همان نخستین کریدور، درآمدی زاده می‌شود که به تأمینِ گام‌های بعدی کمک می‌کند.

گامِ پنجم: شریان‌ها و گذرگاه‌های بزرگ

با پختگیِ تجربه و اعتمادِ فزاینده، نوبتِ کارهای بزرگ‌تر می‌رسد: تکمیلِ سه شریانِ اصلی، و آن چهار شاهکارِ مهندسی که قاره‌ها را به هم می‌دوزند — برینگ، جبل‌الطارق، باب‌المندب و هرمز. این‌ها دشوارترین و پرهزینه‌ترین بخش‌های پروژه‌اند و طبیعی است که در میانه‌ی راه، و نه در آغاز، به آن‌ها پرداخته شود؛ آن‌گاه که هم سرمایه فراهم‌تر است، هم فناوری پخته‌تر، و هم اعتماد میانِ ملت‌ها استوارتر.

گامِ ششم: تا آخرین کشور

و سرانجام، خطوطِ فرعی: آن سی‌وسه شاخه‌ای که شریان‌ها را به تک‌تکِ کشورها و مناطقِ دورافتاده می‌رسانند. این مرحله، همان جایی است که وعده‌ی «صد و نود و پنج کشور» به‌تمامی محقق می‌شود و شبکه از یک راهِ بزرگ به یک تورِ فراگیر بدل می‌گردد. کاری که شاید تا پایانِ این قرن ادامه یابد.

درسِ زمان: کاری برای چند نسل

باید صادق بود: این پروژه در عمرِ یک نسل تمام نمی‌شود. مسیرِ کامل، از نخستین مطالعه تا آخرین شاخه، دهه‌ها به درازا می‌کشد. اما این نه ضعفِ طرح، که طبیعتِ هر کارِ بزرگ است. کسانی که کلیساهای بزرگ و مسجدهای جامع را بنیاد نهادند، می‌دانستند که پایانِ کار را نخواهند دید؛ اما بنیاد نهادند، چون می‌دانستند برای که می‌سازند.

و زیباییِ اجرای مرحله‌ای این است که هیچ نسلی ناچار نیست همه‌ی بار را بردارد و همه‌ی پاداش را در انتظار بماند. هر نسل بخشی می‌سازد، ثمره‌ی همان بخش را می‌چیند، و بنای نیمه‌تمام را — آبادتر از آنچه تحویل گرفته — به نسلِ بعد می‌سپارد. این، همان زنجیره‌ی تمدن است: هر حلقه، بر شانه‌ی حلقه‌ی پیشین.

هر کس، جایی در این راه دارد

و شاید مهم‌ترین نکته این باشد که این کار، تنها کارِ دولت‌ها و مهندسان نیست. در این راه، جایی برای همه هست.

دولت‌ها و سیاست‌گذاران می‌توانند طرح را در محافلِ بین‌المللی مطرح کنند و به هسته‌ی نخستین بپیوندند. مهندسان و دانشمندان می‌توانند آن را بسنجند، اصلاح کنند و نقشه‌های واقعی‌اش را بکشند. سرمایه‌گذاران و نهادهای مالی می‌توانند ابزارهای تأمینِ مالیِ عادلانه را طراحی و آزمایش کنند. رسانه‌ها و اهلِ قلم می‌توانند ایده را به گوشِ مردم برسانند. و مردمِ عادی — که در نهایت مالکانِ حقیقیِ این شبکه‌اند — می‌توانند از آن سخن بگویند، از نمایندگانِ خود بخواهند که به آن بیندیشند، و باور کنند که چنین چیزی ممکن است. چون هیچ طرحِ بزرگی بی‌پشتیبانیِ افکارِ عمومی پیش نرفته است.

آغاز، از انتظار مهم‌تر است

در پایانِ این نقشه‌ی راه، یک اصل را باید به یاد داشت: هیچ‌گاه همه‌ی شرایط، هم‌زمان، فراهم نمی‌شود. اگر منتظر بمانیم تا جهان آرام شود، تا همه‌ی کشورها موافق باشند، تا فناوری کامل شود و تا سرمایه به‌تمامی جمع گردد، هرگز آغاز نخواهیم کرد. کارهای بزرگ همیشه در شرایطِ ناکامل آغاز شده‌اند و در مسیر، خود، شرایط را ساخته‌اند.

آنچه امروز لازم است، نه سرمایه‌ی هنگفت است و نه اجماعِ جهانی؛ تنها یک گفت‌وگوی جدی است. اینکه چند تن، در چند نقطه‌ی زمین، این طرح را بر میز بگذارند و بپرسند: «چرا نه؟» از همین پرسشِ ساده، راهی زاده می‌شود که روزی قاره‌ها را به هم خواهد دوخت.