اکنون به پرسشی می‌رسیم که بسیاری از خوانندگان از همان آغازِ کتاب آن را در گوشه‌ی ذهن نگاه داشته‌اند؛ پرسشی که معمولاً پیش از آنکه بر زبان بیاید، با لحنی از تردید همراه است: این‌همه چقدر هزینه دارد؟ و مگر می‌شود چنین رؤیایی را پرداخت؟
این تردید بجاست. اما پاسخ، آن‌گونه که خواهیم دید، هم صادقانه است و هم — شاید برخلافِ انتظار — دلگرم‌کننده.
پیش از هر عددی، یک نکته را باید صادقانه بگویم: ارقامی که در اینجا می‌آید، برآوردهای مفهومی و تقریبی‌اند، نه اعدادِ دقیق. رقمِ نهایی تنها پس از مطالعاتِ مهندسیِ کاملِ هر بخش روشن خواهد شد.
اما بیایید قراری با هم بگذاریم: در پسِ هر عددی که می‌آید، انسانی را ببینیم که زندگی‌اش دگرگون می‌شود. چون هزینه، بی‌تصویرِ ثمره‌اش، تنها یک رقمِ خشک است؛ و ثمره‌ی این هزینه، رشد و زندگیِ بهتر برای همه است.
هزینه‌های مستقیمِ ساخت — و آنچه از دلِ آن می‌روید
نخستین و بزرگ‌ترین بخشِ هزینه، خودِ زیرساختِ ریلی است: ریل‌گذاری، پل‌ها، تونل‌ها، ایستگاه‌ها، باراندازها، تأسیساتِ برق و علامت‌دهی، تجهیزاتِ تعمیر و نگهداری، و سامانه‌های اطفای حریق و اورژانس.
ارقامِ واقعیِ جهان به ما کمک می‌کند تخمین بزنیم: ساختِ راه‌آهنِ سریع‌السیر در زمینِ هموار معمولاً بینِ ۱۷ تا ۴۰ میلیون دلار در هر کیلومتر هزینه دارد. خطوطِ مگلو گران‌ترند؛ اگر هزینه‌ی خودِ راه، ایستگاه‌ها، تأسیساتِ جانبی و فناوری‌های به‌کاررفته را با هم در نظر بگیریم، این رقم می‌تواند از پنجاه تا دویست و پنجاه میلیون دلار در کیلومتر متغیر باشد. و تونل‌ها و پل‌ها باز هم پرهزینه‌ترند. ایستگاه‌ها نیز بسته به اندازه، از چند میلیون دلار برای ایستگاه‌های کوچک تا میلیاردها دلار برای ایستگاه‌های عظیم، متغیرند.
اما پشتِ این ارقام چه نهفته است؟ هر کیلومتر ریلی که کاشته می‌شود، مانندِ رگی است که به عضوی بی‌جان از پیکرِ زمین خون می‌رساند. آن پلی که میلیون‌ها دلار خرج برمی‌دارد، روزی دهقانی را که محصولش در انبار می‌پوسید، به بازارِ جهانی وصل می‌کند. آن تونلی که سال‌ها و سرمایه می‌طلبد، کودکی را که در دلِ کوهستان به دنیا آمده، در چند ساعت به بیمارستانی می‌رساند که جانش را نجات می‌دهد.
عدد، هزینه‌ی فولاد و بتن است؛ اما آنچه می‌خریم، فاصله‌ای است که کوتاه می‌شود، و عمری که نجات می‌یابد.
بخش‌های جانبیِ درونِ مجموعه
یک شبکه‌ی زنده تنها ریل و ایستگاه نیست. در درونِ این مجموعه به بخش‌های جانبیِ بسیاری نیاز است که خود هزینه دارند: ساختمان‌های اداری برای مدیریت و هماهنگی، محلِ اقامتِ کارکنان، بیمارستان‌ها و مراکزِ اورژانسِ درون‌شبکه‌ای، رستوران‌ها، فروشگاه‌ها، و دیگر تأسیساتی که برای کارکردِ روزانه‌ی شبکه ضروری‌اند.
و باز، پشتِ این ارقام، زندگی جریان دارد. آن محلِ اقامتِ کارکنان، خانه‌ای است برای خانواده‌هایی که در آن، نانی بر سفره و امیدی در دل می‌آید. آن بیمارستانِ درون‌شبکه‌ای تنها به مسافران خدمت نمی‌کند؛ به مردمِ همان منطقه نیز درمانی می‌رساند که پیش‌تر رؤیایش را داشتند. هر ساختمانی که برمی‌خیزد، در پیرامونِ خود حلقه‌ای از زندگی می‌آفریند.
بخش‌های خدماتیِ بیرون از مجموعه
لایه‌ی دیگری از هزینه به زیرساخت‌های دسترسی مربوط می‌شود — بخش‌هایی که بیرون از خودِ شبکه‌اند اما آن را به جهانِ پیرامون وصل می‌کنند: جاده‌های دسترسی، ایستگاه‌های تاکسی و اتوبوس و مترو، و مسیرهای اتصال به فرودگاه‌ها، بنادر و مراکزِ شهرها.
بدونِ این حلقه‌های واسط، شبکه از مردم جدا می‌ماند؛ مانندِ رودی که به مزارعِ روستا نمی‌رسد. این‌ها همان مویرگ‌های کوچکی‌اند که خونِ شریانِ اصلی را به تک‌تکِ خانه‌ها می‌رسانند، و بدونِ آن‌ها بزرگ‌ترین شبکه هم بی‌ثمر می‌ماند. این‌ها هم هزینه‌اند و هم توسعه‌ی پایدار به وجود می‌آورند.
بخش‌های تکمیلیِ خارجی
و سرانجام، لایه‌ای از توسعه که در پیرامونِ شبکه شکل می‌گیرد و آن را به قطبی برای زندگی بدل می‌کند: مدارس، هتل‌ها، سینماها، سالن‌های کنفرانس، و زیرساخت‌های مخابراتی. بخشی از این‌ها را خودِ پروژه می‌سازد و بخشی را سرمایه‌گذاریِ خصوصی و دولتیِ پیرامون.
اینجاست که یک ایستگاه دیگر تنها محلِ توقفِ قطار نیست؛ به هسته‌ی یک شهرِ تازه بدل می‌شود، جایی که کودکان در مدرسه‌اش درس می‌خوانند، مسافران در هتلش می‌آسایند، و مردم در سالن‌هایش گردِ هم می‌آیند. از دلِ فولاد و بتن، شهر می‌روید؛ و از دلِ شهر، زندگی.
رقمِ کلان — و یک مقایسه‌ی روشنگر
اگر همه‌ی این‌ها را کنارِ هم بگذاریم، هزینه‌ی کلِ یک شبکه‌ی حدوداً دویست و شانزده هزار کیلومتری، در طولِ چند دهه، به ارقامی در حدِ چند هزار میلیارد دلار — یعنی در محدوده‌ی تریلیون‌ها دلار — می‌رسد.
این عدد، در نگاهِ نخست، نفس را در سینه حبس می‌کند. اما بیایید آن را در برابرِ آینه‌ای بگذاریم تا اندازه‌ی واقعی‌اش را ببینیم.
جهان، تنها در سالِ ۲۰۲۴، حدودِ ۲٫۷ تریلیون دلار خرجِ نظامی کرد — یعنی نزدیک به ۳۳۴ دلار برای هر انسانِ روی زمین، و این رقم دهمین سالِ پیاپی است که بالا می‌رود.
بگذارید این عدد لحظه‌ای در ذهن بماند: بشریت، هر ساله، ثروتی هنگفت را صرفِ ساختنِ ابزارِ کشتنِ یکدیگر می‌کند — تنها در یک سال، بیش از آنچه برای ساختِ بخشِ بزرگی از این شبکه لازم است. اگر جهان تنها بخشی از آنچه را در چند سال خرجِ جنگ می‌کند به این پروژه اختصاص دهد، کلِ آن ساخته می‌شود.
پس مسئله هرگز نبودِ پول نبوده است؛ مسئله، انتخابِ اولویت‌هاست. ما ثروتش را داریم؛ آنچه کم داشته‌ایم، اراده‌ی آن بوده است که به جای ساختنِ دیوار، پل بسازیم. و این، انتخابی است که در دستِ همین نسل است.
انرژی: از سلاح تا روشنایی
هر پیکرِ زنده‌ای به خون نیاز دارد، و خونِ این شبکه، انرژی است. شبکه‌ای به این عظمت، برای به حرکت درآوردنِ قطارهایش، روشن نگاه داشتنِ ایستگاه‌هایش و گرداندنِ مغزِ دیجیتالی‌اش، به جریانی پیوسته و عظیم از برق نیاز دارد.
و همین‌جا پرسشی پیش می‌آید که پاسخش، خود، به یکی از زیباترین فصل‌های این رؤیا بدل می‌شود: این انرژی از کجا باید بیاید؟
پاسخِ نخست روشن است: از منابعِ پاک. این شبکه می‌تواند در امتدادِ هزاران کیلومتر مسیرِ خود — در دشت‌های آفتاب‌خورده، بر فرازِ ایستگاه‌ها، و در پهنه‌های بادخیز — خود مولدِ انرژیِ خویش باشد. پنل‌های خورشیدی و توربین‌های بادی می‌توانند بخشی از این نیاز را از دلِ همان سرزمین‌هایی که شبکه از آن‌ها می‌گذرد تأمین کنند، بی‌آنکه دودی به آسمان بفرستند. راه‌آهن، که خود پاک‌ترین شیوه‌ی حمل‌ونقل است، می‌تواند با انرژیِ پاک نیز رانده شود، و این‌گونه دایره‌ی پاکی را کامل کند.
اما برای پشتوانه‌ای پایدار و نیرومند — آن جریانِ ثابتی که در شب و روز و در هر فصل باید برقرار بماند — انرژیِ هسته‌ای نیز نقشی خواهد داشت. نیروگاه‌های هسته‌ای نوینِ امروز، بی‌آنکه کربنی به هوا بیفزایند، می‌توانند برقی فراوان و مطمئن فراهم کنند.
و اینجاست که داستان به نقطه‌ای می‌رسد که فراتر از فن و اقتصاد است؛ به جایی که مهندسی به شعر پهلو می‌زند.
بیایید لحظه‌ای بیندیشیم. در جهانی که پشتِ سر گذاشته‌ایم، هزاران کلاهکِ هسته‌ای ساخته شد؛ هر یک، انبانی از مرگ، که تنها یکی‌شان می‌توانست شهری را در چند لحظه به خاکستر بدل کند. این کلاهک‌ها سال‌ها رو به روی هم نشانه رفته بودند — نمادِ تلخ‌ترین چهره‌ی انسان، آن‌گاه که خِرد را در خدمتِ نابودیِ خویش می‌گذارد.
اما در این میان، اتفاقی افتاد که کمتر کسی از آن باخبر است، و آن اتفاق، درسی برای همه‌ی تاریخ است.
در سالِ ۱۹۹۳، آمریکا و روسیه — دو رقیبِ دیرینه‌ی جنگِ سرد — بر سرِ کاری بی‌سابقه به توافق رسیدند: برنامه‌ای که نامش را «مگاتُن به مگاوات» گذاشتند. در این برنامه، طیِ بیست سال، پانصد تُن اورانیومِ جنگی برگرفته از بیست هزار کلاهکِ هسته‌ای اتحادِ شورویِ پیشین — همان کلاهک‌هایی که روزگاری شهرهای آمریکا را نشانه رفته بودند — رقیق و به سوختِ نیروگاه بدل شد.
و آن سوخت، سال‌ها بخشی از برقِ خانه‌ها و مدرسه‌ها و بیمارستان‌های همان کشور را تأمین کرد؛ چنان‌که در آن دو دهه، تا حدودِ ده درصدِ کلِ برقِ آمریکا از موادی می‌آمد که زمانی برای نابودیِ آن ساخته شده بود. وزیرِ انرژیِ وقتِ آمریکا، در توصیفِ آن گفت که موادی را که زمانی برای آسیب رساندن ساخته شده بود، به منبعی امن و پاک برای روشنایی بدل کردند. این، بزرگ‌ترین و موفق‌ترین برنامه‌ی خلعِ سلاحِ هسته‌ای در تاریخ بود.
و آمریکا نیز، در برنامه‌ای جداگانه، بی‌کار ننشست: تا امروز بیش از صد و سی تُن از اورانیومِ تسلیحاتیِ مازادِ خود — معادلِ نزدیک به سه هزار کلاهک — را رقیق کرده و به سوختِ نیروگاه‌ها و مراکزِ پژوهشی بدل ساخته است.
پانصد تُن از یک سو و بیش از صد و سی تُن از سوی دیگر؛ در مجموع، مواد بیش از بیست و سه هزار کلاهکِ هسته‌ای، به جای آنکه شهری را ویران کند، خانه‌ای را روشن کرده است. و این تازه آغازِ راه است؛ زیرا آنچه تا امروز از میان رفته، در برابرِ آنچه هنوز در انبارهای جهان خفته، اندک است.
امید آن است که روزی همه‌ی کشورهای دارنده‌ی این سلاح‌ها، همین راه را در پیش گیرند و سوختِ سلاح‌های خود را به سوختِ نیروگاه بدل کنند.
اکنون تصور کنید این ایده، در مقیاسی جهانی و در خدمتِ شبکه‌ی ریلی جهانی، دوباره زنده شود. تصور کنید موادی که در انبارهای جنگ خفته‌اند و جز تهدید و وحشت کاری از آن‌ها برنمی‌آید، از دلِ کلاهک‌ها بیرون کشیده شوند و به سوختی بدل گردند که قطارها را به حرکت درمی‌آورد، ایستگاه‌ها را روشن می‌کند، و مردمانی را که تا دیروز از هم می‌ترسیدند، به هم می‌رساند.
آن اورانیومی که قرار بود شهری را ویران کند، اکنون همان شهر را روشن می‌کند. آن نیرویی که برای جدا کردنِ انسان‌ها اندوخته شده بود، اکنون آنان را پیوند می‌دهد.
این، دیگر تنها یک راه‌حلِ فنی برای تأمینِ برق نیست؛ ژرف‌ترین نمادِ کلِ این کتاب است — تجسمِ همان رؤیایی که از پیشگفتار تا اینجا دنبالش کرده‌ام: که بشر می‌تواند شمشیر را زمین بگذارد و از فلزِ آن، خیش بسازد؛ که می‌تواند به جای ساختنِ ابزارِ گریز و نابودی، ابزارِ ماندن و آبادانی بسازد.
و شاید همین باشد بزرگ‌ترین پیامی که این پروژه می‌تواند به جهان بدهد: که سرنوشتِ یک ماده — و سرنوشتِ یک تمدن — در خودِ آن نوشته نشده، بلکه در دستِ کسانی است که تصمیم می‌گیرند با آن چه کنند. همان اورانیوم می‌تواند مرگ باشد یا روشنایی؛ همان خِرد می‌تواند بمب بسازد یا پل؛ و همان بشر می‌تواند ویران کند یا بیافریند.
شبکه‌ی ریلی جهانی، دعوتی است به انتخابِ روشنایی.
چرا این هزینه شدنی است: اجرای مرحله‌ای
نکته‌ی دلگرم‌کننده‌ی دیگر این است که این شبکه یک‌جا و یک‌شبه ساخته نمی‌شود. طرح بر پایه‌ی اجرای مرحله‌ای طراحی شده است؛ گام به گام، بخش به بخش.
و زیباییِ این تدریج در آن است که هر بخش، به‌محضِ آنکه ساخته شد، خود شروع به نفس کشیدن و درآمدزایی می‌کند و بخشی از هزینه‌ی گام‌های بعدی را برمی‌دارد. این شبکه مانندِ درختی است که با رشدِ هر شاخه، خود میوه می‌دهد و بذرِ شاخه‌های تازه را می‌افشاند.
بارِ آن بر دوشِ هیچ نسل و هیچ ملتی سنگینی نمی‌کند، چون هر نسل تنها بخشی را می‌سازد و ثمره‌اش را می‌چیند و به نسلِ بعد می‌سپارد.
قیمتِ بلیت: دری که به روی همه باز می‌ماند
اما این سرمایه‌گذاریِ کلان به یک شرط ارزشمند است: که به بهای گران شدنِ سفر برای مردمِ عادی تمام نشود. چه سودی دارد راهی که ساخته شود، اما مردمِ معمولی توانِ سفر با آن را نداشته باشند؟
اصل این است که قیمتِ بلیت و خدمات، منصفانه و در دسترسِ همه باشد. و خوشبختانه، تنوعِ درآمدهای شبکه اجازه می‌دهد بارِ مالی تنها بر دوشِ بلیتِ مسافر نیفتد.
این‌گونه، همان کارگر، همان دانشجو، همان خانواده‌ی کم‌درآمد که تا دیروز سفر برایش تجملی دست‌نیافتنی بود، می‌تواند سوارِ همان قطاری شود که بازرگان و توانگر سوارش می‌شوند. و این، خود، یکی از ژرف‌ترین معناهای عدالت است: که درِ جهان، به روی همه به یک اندازه باز باشد.
بازگشتِ سرمایه و ارزشِ واقعی
و باید به یاد داشت که این هزینه یک «خرج» نیست؛ یک «سرمایه‌گذاری» است که بازمی‌گردد.
ارزشِ این شبکه بسی فراتر از هزینه‌ی ساختِ آن است: درآمدِ حملِ مسافر و کالا، اجاره‌ی فضاهای تجاری، خدماتِ لجستیکی و دیجیتال، افزایشِ ارزشِ زمین‌های پیرامونِ ایستگاه‌ها، فروشِ انرژی، و ده‌ها منبعِ دیگر. سرمایه از این چشمه‌های گوناگون بازمی‌گردد، و در بلندمدت، ارزشِ اقتصادیِ پروژه بارها از هزینه‌ی اولیه‌اش پیشی می‌گیرد.
این، سرمایه‌ای است که نه‌تنها بازمی‌گردد، بلکه در بازگشت، بارورتر می‌شود.
ثمره‌ای بزرگ‌تر از هر عدد: تحولِ زندگی
اما بزرگ‌ترین بازده در هیچ جدولِ مالی‌ای نمی‌گنجد. بیایید لحظه‌ای چشم از ارقام برداریم و به آنچه این پروژه در زندگیِ واقعیِ مردم می‌کند بنگریم.
این شبکه، در حینِ ساخت و پس از آن، ده‌ها میلیون شغل می‌آفریند — و باید توجه داشت که این شبکه، برخلافِ بسیاری از صنایع، هرگز نمی‌خوابد. قطارها بیست‌وچهار ساعتِ شبانه‌روز و هفت روزِ هفته در حرکت‌اند، و ایستگاه‌ها و مراکزِ کنترل و تیم‌های نگهداری باید در سه یا چهار شیفتِ کاری، شب و روز، بر سرِ کار باشند. تنها همین یک نکته، شمارِ نیروی موردِ نیاز را چند برابرِ آنچه در نگاهِ نخست به ذهن می‌آید می‌کند.
و مشاغلِ جانبی، به گمانِ من، از مشاغلِ درونِ خودِ شبکه بیشتر خواهند بود: کسب‌وکارها و بازارها و خدماتی که در پیرامونِ هر ایستگاه می‌رویند، صنایعی که با رسیدنِ ریل جان می‌گیرند، و گردشگری و تجارتی که در امتدادِ خطوط شکوفا می‌شود.
هر شغل، یعنی خانواده‌ای که نان‌آورش سرِ کار می‌رود؛ یعنی جوانی که به جای مهاجرت و ناامیدی، در زادگاهِ خود آینده می‌یابد.
مناطقی که تا دیروز دورافتاده و فراموش‌شده بودند، با رسیدنِ ریل ناگهان بیدار می‌شوند: معدنی که دست‌نخورده مانده بود به کار می‌افتد، محصولی که در راه‌نرسیده می‌پوسید به بازار می‌رسد، و سرزمینی که خفته بود، جان می‌گیرد. در امتدادِ خطوط، شهرها و شهرک‌های تازه شکل می‌گیرد، تفرجگاه‌ها و مراکزِ گردشگریِ نو پدید می‌آید، و توسعه‌ای که سال‌ها آرزو بود، به واقعیت می‌پیوندد.
تصور کنید آن دخترِ روستایی را که پیش‌تر، دورترین افقِ زندگی‌اش همان دهکده بود؛ اکنون قطاری در چند کیلومتریِ خانه‌اش می‌ایستد که می‌تواند او را به دانشگاه، به شهری، به جهان برساند. تصور کنید آن پیرمردِ بیماری را که تا دیروز رسیدن به پزشکِ متخصص برایش ناممکن بود؛ اکنون در چند ساعت آنجاست.
این‌ها را هیچ صورت‌حسابی نمی‌تواند اندازه بگیرد، چون این‌ها دیگر «هزینه» و «درآمد» نیستند؛ این‌ها خودِ زندگی‌اند — زندگی با عدالت و با تقسیمِ برابرِ امکانات، برای همه‌ی بشریت.
سخنِ پایانی: این، گران نیست؛ این، سرمایه‌گذاری بر آینده است
پس پیامِ من به مردم و مسئولان، روشن و از سرِ اطمینان است: هزینه‌ی این پروژه، هرچند بزرگ، ابداً گران نیست.
درست همان‌گونه که هیچ‌کس ساختِ جاده و مدرسه و بیمارستان را «خرجی گزاف» نمی‌داند، بلکه آن را بنیانِ آبادانی می‌شمارد، این شبکه نیز بنیانِ جهانی بهتر است. تفاوت تنها در مقیاس است، نه در ماهیت. آنچه امروز در آن سرمایه‌گذاری کنیم، فردا به صورتِ رفاه، اشتغال، عدالت و — مهم‌تر از همه — صلح، به ما بازمی‌گردد.
و راستی را که هزینه کردن برای صلح، پایدارتر و سودمندتر از هزینه کردن برای جنگ است. جنگ ثروت را می‌بلعد و جز ویرانی و اندوه چیزی نمی‌آفریند؛ اما این سرمایه در پیوند و آبادانی می‌نشیند و نسل به نسل بارور می‌ماند. آنچه امروز خرجِ ساختنِ این راه کنیم، فردا نه در گورستان‌ها، که در مدرسه‌ها و بازارها و خانه‌های آبادِ مردم ثمر می‌دهد.
و این، ارزان‌ترین بهایی است که بشریت می‌تواند برای آینده‌ای روشن بپردازد.
با این فصل، بخشِ اقتصاد و حکمرانی و حقوق به پایان می‌رسد. اکنون می‌دانیم که این شبکه چگونه ساخته می‌شود، چه کسی آن را اداره می‌کند، مالکیت و سودش چگونه عادلانه تقسیم می‌شود، و هزینه‌اش از کجا می‌آید و به کجا بازمی‌گردد.
آنچه می‌ماند، سخن گفتن از راهِ پیشِ روست — از اینکه این رؤیا چگونه می‌تواند از کاغذ به واقعیت درآید.
توضیح: منابع و مآخذ فصل‌های این بخش — شامل داده‌های مالیه‌ی اسلامی و صکوک، ساختارهای حکمرانی بین‌المللی مانند ایستگاه فضایی بین‌المللی و اینتلست، داده‌های هزینه‌ی ساخت راه‌آهن، آمار هزینه‌ی نظامی جهان از مؤسسه‌ی SIPRI، و برنامه‌ی «مگاتُن به مگاوات» — در پیوست منابع کتاب گرد آورده شده است.