اینجا به دشوارترین و شگفت‌انگیزترین بخشِ کلِ پروژه می‌رسیم: جایی که قاره‌ها با دریا از هم جدا می‌شوند و باید راهی برای دوختنشان یافت.
خوشبختانه بشر در قرنِ بیستم و بیست‌ویکم تجربه‌ی عظیمی در ساختِ پل‌ها و تونل‌های آبی به دست آورده است.
چهار راهِ عبور از آب
راهِ نخست: پل. پل‌های معلق یا کابلی با دهانه‌های بلند، که بر ستون‌های عمیقی استوارند که تا بسترِ دریا فرو می‌روند. برای آب‌های کم‌عمق‌تر عالی است، اما هرچه آب عمیق‌تر شود، ساختِ ستون دشوارتر و گران‌تر می‌شود.
راهِ دوم: تونلِ حفاری‌شده. دستگاه‌های غول‌پیکرِ حفاری (TBM) در دلِ خاک و سنگِ زیرِ دریا پیش می‌روند و همچنان‌که پیش می‌روند، دیواره‌های بتنیِ پیش‌ساخته را در جای خود کار می‌گذارند. نمونه‌ی مشهورش تونلِ مانش است، به طولِ حدود ۵۰ کیلومتر که نزدیک به ۳۸ کیلومترش زیرِ دریاست. این روش برای آب‌های عمیق خوب است، اما کند و پرهزینه.
راهِ سوم: تونلِ غوطه‌ورِ لوله‌ای. بخش‌های تونل را پیش‌ساخته می‌سازند، روی آب شناور می‌کنند، و در گودالی از پیش آماده‌شده در بسترِ دریا فرو می‌نشانند. برای آب‌های کم‌عمق تا متوسط — ۵ تا ۴۰ متر، و در طرح‌هایی تا ۱۰۰ متر — عالی است؛ سریع‌تر از تونلِ حفاری‌شده، و می‌توان آن را در برابرِ زلزله مقاوم ساخت. تنها عیبش نیاز به لایروبیِ بستر است که آسیبِ زیست‌محیطی دارد، هرچند قابلِ کنترل است.
راهِ چهارم: تونلِ شناور. تونلی که نه بر بستر می‌نشیند و نه پل می‌شود، بلکه درونِ خودِ آب شناور می‌ماند و با کابل مهار می‌شود. پاسخِ مهندسی به دشوارترین شرایط است: آب‌های بسیار عمیق و مناطقِ متحرکِ زمین‌شناسی. اما باید صادق باشم — این فناوری بیش از یک قرن پیش پیشنهاد شد و تا امروز هیچ‌جا کامل ساخته نشده است؛ پس یک راه‌حلِ مرزیِ آینده است، نه گزینه‌ای در دسترس.
در پروژه‌های بزرگ اغلب این روش‌ها را با هم ترکیب می‌کنند. نمونه‌اش پلِ هنگ‌کنگ-ژوهای-ماکائو در چین است که ترکیبی از پل، جزیره‌ی مصنوعی و تونلِ غوطه‌ور است. برای گذرگاه‌های شبکه‌ی جهانی نیز، پاسخ احتمالاً ترکیبی هوشمندانه از این چهار راه خواهد بود.
چهار گذرگاهِ اصلی
تنگه‌ی باب‌المندب: در بخش‌های کم‌عمق‌تر، تونلِ غوطه‌ورِ لوله‌ای از زیرِ بستر کاملاً عملی است، و در جاهایی می‌توان پل ساخت. اما بخش‌های عمیق‌تر ممکن است به تونلِ حفاری‌شده نیاز داشته باشند.
تنگه‌ی هرمز: همین حکم اینجا نیز صادق است — در بخش‌های کم‌عمق‌تر تونلِ غوطه‌ورِ لوله‌ای و در جاهایی پل، و در بخش‌های عمیق‌تر تونلِ حفاری‌شده.
تنگه‌ی جبل‌الطارق: دشوارترین و پرچالش‌ترین است، چون آبش عمیق و بسترش ناهموار است و در منطقه‌ای زلزله‌خیز قرار دارد. مطالعاتِ واقعی تا امروز — از جمله در ۲۰۲۵ — بیشتر بر تونلِ حفاری‌شده‌ی دوقلو تمرکز دارد. اینجا شاید در آینده تونلِ شناور نیز گزینه‌ای جدی شود.
تنگه‌ی برینگ: آب نسبتاً کم‌عمق است، حدودِ ۵۰ متر، و دو جزیره‌ی کوچک در میانه، مانندِ دو پله، کار را آسان‌تر می‌کنند. اما چالشِ اصلی سرمای شدید، یخ‌های شناور و طولِ زیادِ مسیر است — حدودِ ۸۸ کیلومتر. اینجا نیز احتمالاً ترکیبی از روش‌ها بهترین پاسخ خواهد بود.
جز این چهار گذرگاه، شریانِ نخست در راهِ رسیدن به استرالیا از چند تنگه‌ی دیگر در مجمع‌الجزایرِ جنوبِ شرقِ آسیا نیز می‌گذرد؛ جای دقیق و شیوه‌ی عبور از آن‌ها را مهندسان پس از بررسی تعیین و طراحی خواهند کرد.
تونل‌های موجود: بهره‌گیری، نه دوباره‌کاری
با سازه‌های موجود چه باید کرد؟ نخست باید دید آیا با استانداردهای تازه سازگارند و می‌توان به‌روزشان کرد. اگر می‌توان، از همان‌ها بهره خواهیم گرفت. و اگر استانداردِ نو را برنمی‌تابند، سازه‌ی تازه‌ای در کنارشان ساخته می‌شود و سازه‌های قدیمی برای مقصودِ اولیه‌ی خود باقی می‌مانند. این‌گونه، نه سرمایه‌ای هدر می‌رود و نه چیزی بی‌جهت ویران می‌شود.
تصمیم با متخصصان و مردم
آنچه در این فصل آوردم، تصویری از امکاناتِ مهندسیِ امروز است، نه حکمِ نهایی. کدام روش برای کدام گذرگاه؟ این را تنها مهندسانِ متخصص، پس از مطالعاتِ دقیق، می‌توانند پاسخ دهند. و بر فرازِ تصمیمِ فنی، تصمیمِ انسانی قرار دارد: همه‌ی این طرح‌ها باید در مجامعِ عمومیِ کنسرسیوم به رأی گذاشته شوند.
اما آنچه مایه‌ی امید است این است: بشرِ امروز ابزارِ عبور از این آب‌ها را در دست دارد. آنچه کم است، نه فناوری، که اراده و همکاری است.