سوالات اور چیلنجز

ہر بڑے منصوبے کے ساتھ بڑے سوالات بھی جنم لیتے ہیں — اور یہ کسی منصوبے کی کمزوری نہیں بلکہ فکر کی صحت مندی کی علامت ہے۔ جو کتاب صرف اپنے خیال کی خوب صورتی بیان کرے اور اس کی مشکلات سے آنکھیں چرا لے، وہ قاری کو قائل نہیں کرتی بلکہ اس کے دل میں شبہ پیدا کرتی ہے۔

اس لیے اس فصل میں، میں ان مشکل ترین سوالات کا براہِ راست سامنا کروں گا اور دیانت داری سے ان کے جواب دوں گا — حتیٰ کہ وہاں بھی جہاں جواب مکمل اور قطعی نہیں ہے۔

اگر کوئی گروہ اس نیٹ ورک کو تباہ کرنے کی کوشش کرے تو؟

یہ پہلا اور سب سے سنجیدہ خدشہ ہے۔ ایک ایسا نیٹ ورک جو مختلف سرزمینوں کے اندر ہزاروں کلومیٹر تک پھیلا ہوا ہو، بظاہر تخریب کاری کے لیے حساس دکھائی دیتا ہے۔ کوئی شدت پسند گروہ، یا حتیٰ کہ کوئی ایسی حکومت جو اس راستے سے کسی فائدے کے حصول کے لیے دباؤ ڈالنا چاہے، اس کے کسی حصے کو نشانہ بنا سکتی ہے۔

اس کا جواب کئی سطحوں پر مشتمل ہے۔

پہلی سطح خود نیٹ ورک کا ڈھانچا ہے۔ جیسا کہ ہم پہلے دیکھ چکے ہیں، یہ کوئی ایک واحد ریلوے لائن نہیں؛ بلکہ ایک جال ہے۔ اگر اس کا کوئی حصہ بند ہو جائے تو آمدورفت دوسرے راستوں سے جاری رہ سکتی ہے۔ کسی ایسے بحری راستے کے برعکس جسے بند کر دینے سے پوری تجارت مفلوج ہو سکتی ہے، اس نیٹ ورک کو بنیادی طور پر اس طرح ڈیزائن کیا گیا ہے کہ کوئی ایک مقام اس کا ’’مرگاہ‘‘ نہ بن سکے۔

دوسری سطح تکنیکی اور زمینی حفاظت کی ہے: حسّاس آلات اور ڈرونز کے ذریعے مسلسل نگرانی، نظاموں کی سائبر سکیورٹی، اور ان ہی خدماتی ٹیموں کی مدد سے فوری مرمت کی صلاحیت جو راستے کے مختلف حصوں میں تعینات ہوں گی۔ جس ڈھانچے کی مسلسل نگرانی ہو اور جسے فوری طور پر بحال کیا جا سکے، وہ تخریب کاری کے لیے نسبتاً کم پُرکشش ہدف بن جاتا ہے۔

لیکن تیسری سطح سب سے اہم ہے — اور وہ ہے ملکیت کی منطق۔

یہ نیٹ ورک کسی ایک حکومت یا کسی ایک کمپنی کی ملکیت نہیں ہوگا؛ یہ ایک سو پچانوے ممالک اور کروڑوں عام انسانوں کی مشترکہ ملکیت ہوگا۔ جو شخص اسے نقصان پہنچائے گا، وہ کسی مخصوص دشمن کو نہیں بلکہ پوری انسانیت کے مشترکہ اثاثے کو — اور اس میں اپنے ہی ملک کے لوگوں کو بھی — نقصان پہنچائے گا۔

جو راستہ انہی لوگوں کے لیے روٹی، دوا اور مسافر لے کر جاتا ہو، ان کی نظر میں وہ کوئی ہدف نہیں بلکہ زندگی کی ایک شریان ہے۔ تاریخ نے یہ بھی دکھایا ہے کہ جس چیز کو لوگ اپنا سمجھتے ہیں، اس کی حفاظت بھی خود کرتے ہیں۔ اس نیٹ ورک کا بہترین محافظ مسلح سپاہی نہیں بلکہ وہ لوگ ہوں گے جن کی زندگی اس سے وابستہ ہوگی۔

اگر ممالک آپس میں تنازع کا شکار ہو جائیں تو؟

دوسرا سوال اس سے بھی زیادہ بنیادی ہے: دنیا تناؤ، پابندیوں اور تنازعات سے بھری ہوئی ہے۔ پھر یہ توقع کیسے کی جا سکتی ہے کہ جو ممالک ایک دوسرے سے اختلاف رکھتے ہیں، وہ ایک مشترکہ نیٹ ورک میں تعاون کریں گے؟

سب سے پہلے یہ کہنا چاہیے کہ انسان اس سے پہلے بھی بارہا ایسا کر چکا ہے۔ بین الاقوامی خلائی اسٹیشن نے سیاسی تعلقات کے انتہائی سرد دور میں بھی اپناکام جاری رکھا؛ حریف ممالک کے سائنس دان مشترکہ تجربہ گاہوں میں ایک دوسرے کے ساتھ کام کرتے رہے؛ اور مواصلاتی مصنوعی سیاروں نے ان قوموں کے پیغامات بھی ایک دوسرے تک پہنچائے جن کے درمیان زمین پر کشمکش جاری تھی۔

جب مفاد واضح طور پر مشترک ہو تو تعاون بقا کا راستہ بن جاتا ہے۔

دوسری بات یہ ہے کہ اس نیٹ ورک کے اثرات خود تناؤ میں کمی کا باعث بن سکتے ہیں۔ جو قومیں ایک دوسرے کے ساتھ تجارت کرتی ہیں اور جن کے عوام باہمی آمدورفت رکھتے ہیں، ان کے لیے تنازع کی قیمت کہیں زیادہ ہو جاتی ہے۔

لیکن یہاں ایک بات واضح کرنا ضروری ہے۔ اقتصادی باہمی انحصار، بذاتِ خود، امن کی ضمانت نہیں ہے۔ تاریخ اس کے برعکس مثالیں بھی پیش کرتی ہے۔ پہلی عالمی جنگ کے آغاز سے پہلے برطانیہ اور جرمنی ایک دوسرے کے بڑے تجارتی شراکت داروں میں شمار ہوتے تھے، لیکن یہ باہمی انحصار اس تباہی کو روک نہ سکا جو اس کے بعد رونما ہوئی۔ ممالک بیک وقت ایک دوسرے کے ساتھ تجارت بھی کر سکتے ہیں اور وسائل اور سرحدوں کے معاملے میں ایک دوسرے سے برسرِ پیکار بھی ہو سکتے ہیں۔

لہٰذا یہ نیٹ ورک جنگ کو ناممکن نہیں بناتا۔ یہ جو کچھ کر سکتا ہے وہ یہ ہے کہ جنگ کی قیمت بڑھا دے، اس کے محرکات کم کر دے، اور — ان دونوں سے بھی زیادہ اہم — اس کی بنیادی جڑوں کو کمزور کرے: غربت، محرومی اور ایک دوسرے سے ناواقفیت۔

جنگیں اکثر ناانصافی اور بیگانگی کی زمین سے جنم لیتی ہیں؛ اور یہ نیٹ ورک عین انہی دونوں عوامل کو نشانہ بناتا ہے۔

تیسری چیز تنازعات کے حل کا نظام ہے: آزاد ثالثی و ثالثیِ تنازعات کا ادارہ اور ووٹنگ کا اصول اسی طرح کے دنوں کے لیے سوچے گئے ہیں۔

اس کے باوجود دیانت داری کا تقاضا ہے کہ یہ تسلیم کیا جائے: کوئی بھی نظام اس بات کی ضمانت نہیں دے سکتا کہ کبھی کوئی تناؤ پیدا نہیں ہوگا۔ جس چیز کی ضمانت دی جا سکتی ہے، وہ یہ ہے کہ اس نیٹ ورک کو تناؤ کے مقابلے میں مضبوط اور لچک دار بنایا جائے، اور طویل مدت میں خود یہ نیٹ ورک تناؤ کے اسباب میں کمی لانے کا ذریعہ بنے۔

اگر کوئی ملک زیادہ سرمایہ لگائے تو اس کا ووٹ دوسروں کے برابر کیوں ہو؟

سوال واضح ہے: اگر کوئی ملک سرمایہ کا بڑا حصہ فراہم کرے، زیادہ خطرہ مول لے اور زیادہ بھاری ذمہ داری اپنے کندھوں پر اٹھائے، تو فیصلہ سازی میں اس کا صرف ایک ووٹ کیوں ہو، جبکہ دوسری طرف کسی ایسے ملک کا بھی ایک ہی ووٹ ہو جس کی آبادی صرف تین لاکھ ہو اور سرمایہ کاری میں اس کا حصہ معمولی؟

اور اگر ایسا ہو تو بڑی طاقتوں کے پاس اس نیٹ ورک میں شامل ہونے کی ترغیب کیا باقی رہ جائے گی؟

جواب ایک بنیادی فرق پر قائم ہے: ’’آواز‘‘ اور ’’منافع‘‘ کے درمیان فرق۔

مالی منافع برابر نہیں ہے اور نہ ہونا چاہیے۔ جیسا کہ ہم نے منافع کی تقسیم والے باب میں دیکھا، خالص منافع کا اسی فیصد ممالک کے درمیان ان کے حصے کی نسبت سے تقسیم ہوگا۔ جس ملک نے زیادہ سرمایہ لگایا ہے، اسے زیادہ حاصل ہوگا — یہ اقتصادی انصاف ہے اور اس میں کسی کو شبہ نہیں ہونا چاہیے۔

لیکن حکمرانی میں آواز برابر ہوگی۔

کیوں؟

اس لیے کہ جنرل اسمبلی میں جس معاملے پر ووٹ دیا جائے گا، وہ منافع کی تقسیم نہیں بلکہ انسانیت کے ایک مشترکہ اثاثے کا مستقبل ہوگا۔ اگر ووٹ کو دولت سے جوڑ دیا جائے تو ہم وہی نظام تشکیل دیں گے جس کے خلاف یہ کتاب ابتدا ہی سے لکھ رہی ہے: ایسا نظام جس میں دولت مند، غریب پر حکمرانی کرے۔

اور اس صورت میں چھوٹے ممالک — جنہیں اس نیٹ ورک کی سب سے زیادہ ضرورت ہے — یا تو اس میں شامل ہی نہیں ہوں گے یا اس کی اقتصادی نوآبادی بن جائیں گے۔

یہ اصول بے مثال بھی نہیں ہے۔ اقوامِ متحدہ کی جنرل اسمبلی، عالمی ادارۂ صحت، بین الاقوامی شہری ہوابازی کی تنظیم اور عالمی ڈاک یونین میں ہر ملک کو اس کی جسامت اور دولت سے قطع نظر ایک ووٹ حاصل ہے۔ دنیا کئی دہائیوں سے اس اصول کے تحت کام کر رہی ہے۔

تاہم، یہاں دو باتیں دیانت داری سے کہنا ضروری ہیں۔

پہلی یہ کہ یہ تفریق مسئلے کو مکمل طور پر حل نہیں کرتی۔ ممکن ہے کنسورشیم مالی نوعیت کے خالص فیصلوں — مثلاً بجٹ کی منظوری یا بڑے مالی خطرے کو قبول کرنے — کے لیے خصوصی حدیں مقرر کرنا ضروری سمجھے، یا ایسا نظام وضع کرے جو برابر کی آواز بھی برقرار رکھے اور بڑے سرمایہ کار کے اعتماد کو بھی حاصل کرے۔

اس کتاب میں، میں اصول پیش کر رہا ہوں؛ اس کی تفصیلات طے کرنا ماہرینِ قانون اور کنسورشیم کے مذاکرات کاروں کا کام ہے۔

دوسری بات یہ ہے کہ یہ پورے منصوبے کا سب سے نازک پہلو ہے اور اس پر نہایت احتیاط سے غور کرنا ہوگا۔

کیا عوامی ملکیت خود بخود انصاف لے آتی ہے؟

Does public ownership of itself bring justice?

اس کتاب میں میں نے کہا ہے کہ نیٹ ورک کے مالک عوام ہوں گے۔ لیکن کیا صرف عوامی ملکیت ہی انصاف کی ضمانت دے سکتی ہے؟

اتنی سادہ بات نہیں۔

تاریخ ایسے اداروں سے بھری پڑی ہے جو مکمل طور پر عوامی ملکیت میں تھے، لیکن اس کے باوجود ناکارہ، بدعنوان، سیاسی گروہوں کے زیرِ اثر، یا محروم علاقوں سے بے اعتنا ثابت ہوئے۔

عوامی ملکیت ایک ضروری شرط ہے، لیکن کافی شرط نہیں۔

اس منصوبے کے بارے میں جو بات کہی جا سکتی ہے وہ یہ ہے کہ عوامی ملکیت کے ساتھ مزید تین حفاظتی حصار بھی رکھے گئے ہیں: شفافیت اور کھلے حسابات، آزادانہ آڈٹ، اور درجنوں ممالک کی جانب سے ایک دوسرے کی باہمی نگرانی۔

یہ چاروں چیزیں مل کر انحراف کے امکان کو کم کرتی ہیں — اگرچہ اسے مکمل طور پر ختم نہیں کرتیں۔

اور اسی فصل میں آگے میں یہ بھی بیان کروں گا کہ کوئی بھی ڈھانچا تنہا انصاف کی ضمانت کیوں نہیں بن سکتا۔

اگر کوئی ملک شامل ہونا ہی نہ چاہے تو؟

جواب سادہ ہے: کوئی جبر نہیں ہوگا۔

جو ملک شامل نہیں ہونا چاہے گا، وہ شامل نہیں ہوگا اور کوئی اسے مجبور نہیں کرے گا۔ نیٹ ورک دوسرے راستوں سے گزرے گا اور اپناکام جاری رکھے گا۔

لیکن تجربہ بتاتا ہے کہ جب کسی ملک کے ہمسایے ایسے راستے کی ترقی اور خوش حالی سے فائدہ اٹھانے لگیں گے تو بالآخر اس ملک کے اندر بھی یہ سوال اٹھے گا: ’’ہم کیوں نہیں؟‘‘

منافع کی کشش، کسی بھی دباؤ سے زیادہ مؤثر ثابت ہوتی ہے۔ اور نیٹ ورک کا دروازہ ہمیشہ کھلا رہے گا۔

کیا واقعی ۱۹۵ ممالک کسی ایک معاملے پر متفق ہو سکتے ہیں؟

نہ ایک ہی وقت میں، اور نہ آسانی سے۔

لیکن جیسا کہ ہم گزشتہ فصل میں دیکھ چکے ہیں، ضروری نہیں کہ سب ممالک پہلے ہی دن متفق ہوں۔ چند پیش رو ممالک پر مشتمل ایک ابتدائی مرکز کافی ہے کہ کام شروع کر دیا جائے؛ باقی ممالک وقت کے ساتھ ساتھ شامل ہوتے جائیں گے۔

کوئی بھی بڑا بین الاقوامی ادارہ — عالمی ڈاک یونین سے لے کر ہوا بازی کے بین الاقوامی اداروں تک — ابتدائی طور پر مکمل اتفاقِ رائے کے ساتھ وجود میں نہیں آیا۔ سب نے ایک نسبتاً چھوٹے گروہ سے آغاز کیا اور اپنی افادیت ثابت کرتے ہوئے وسعت اختیار کی۔

کیا یہ نیٹ ورک غلبے کا ذریعہ نہیں بن جائے گا؟

یہ ایک بجا تشویش ہے — بالخصوص ان قوموں کے لیے جنہوں نے استعمار کا تلخ تجربہ کیا ہے اور ایسی ریلوے لائنیں دیکھی ہیں جو ان کے وسائل کو باہر لے جانے کے لیے تعمیر کی گئی تھیں۔

اس کتاب کا جواب حکمرانی اور ملکیت کے پورے حصے میں موجود ہے: ایک ملک، ایک ووٹ کا اصول، جو چھوٹے اور بڑے ملک کو برابر آواز دیتا ہے؛ کروڑوں انسانوں میں پھیلی ہوئی ملکیت، جس پر کسی ایک فریق کا قبضہ ناممکن بن جاتا ہے؛ اجارہ داری کے خلاف حفاظتی نظام؛ اور شفافیت و آزادانہ آڈٹ۔

لیکن آخرکار کوئی بھی ڈھانچا تنہا انصاف کی ضمانت نہیں بن سکتا؛ اصل ضمانت قوموں کی مسلسل بیداری ہے۔

اور اگر کبھی یہ نیٹ ورک انصاف کے راستے سے ہٹنے لگے تو وہی لوگ، جو اس کے مالک ہیں، اسے دوبارہ صحیح راستے پر لانے کے ذمہ دار ہوں گے۔

یہ کتاب صرف اصول واضح کر سکتی ہے؛ ان اصولوں کی حفاظت ان نسلوں کا کام ہے جو آنے والی ہیں۔

اتنی لاگت کے ساتھ، کیا یہ واقعی فائدہ مند ہوگا؟

اخراجات کے باب میں ہم نے دیکھا کہ اس منصوبے کی لاگت اس رقم کے مقابلے میں بہت زیادہ نہیں جو دنیا ہر سال اسلحے پر خرچ کرتی ہے۔

لیکن مکمل جواب یہ ہے کہ ’’فائدہ‘‘ صرف نقد منافع سے نہیں ناپا جانا چاہیے۔

ایسا راستہ جو کسی علاقے سے قحط دور کر دے، کسی بچے کو اسپتال تک پہنچا دے، اور کسی جنگ کو اس کے آغاز ہی میں روک دے، ایسا فائدہ پیدا کرتا ہے جسے کسی حسابی دفتر میں درج نہیں کیا جا سکتا۔

اور اس کے ساتھ ساتھ، طویل مدت میں نیٹ ورک کی براہِ راست اور بالواسطہ آمدنی اس کی لاگت سے بڑھ جائے گی۔

اگر اس وقت تک کوئی دوسری ٹیکنالوجی ریلوے کی جگہ لے لے تو؟

یہ ایک بجا سوال ہے۔

لیکن تاریخ بتاتی ہے کہ آمدورفت کے ذرائع شاذ ہی ایک دوسرے کو مکمل طور پر ختم کرتے ہیں؛ زیادہ تر وہ ایک دوسرے میں اضافہ کرتے ہیں۔

ہوائی جہاز نے جہاز رانی کو ختم نہیں کیا؛ موٹر گاڑی نے ریلوے کا خاتمہ نہیں کیا۔ ہر ذریعے نے اپنا مخصوص مقام حاصل کیا۔

کم توانائی کے استعمال اور کم آلودگی کے ساتھ بڑے پیمانے پر زمینی نقل و حمل کے لیے ریلوے کی حیثیت آج بھی بے مثال ہے، اور فی الحال دستیاب کوئی ٹیکنالوجی اس امتزاج کو اس سے بہتر طور پر پیش نہیں کرتی۔

مزید یہ کہ ریلوے کا بنیادی ڈھانچا اس طرح ڈیزائن کیا جا سکتا ہے کہ وہ مستقبل کی ٹیکنالوجیوں کو بھی قبول کرنے کے قابل ہو۔ بنیادی ڈھانچا اپنی جگہ قائم رہتا ہے، خواہ اس پر چلنے والی ٹیکنالوجی وقت کے ساتھ بدل جائے۔

بدعنوانی اور کرپشن کا کیا ہوگا؟

یہ ایک درست انتباہ ہے اور اسے معمولی نہیں سمجھنا چاہیے۔ تاریخ ایسے بڑے منصوبوں ضائع ہونے والے سرمائے کی مثالوں سے بھری پڑی ہے۔

اس کا ایک جواب وہی ہے جو حکمرانی کے حصے میں بیان کیا گیا ہے: مکمل شفافیت، کھلے اور قابلِ جانچ پڑتال حسابات، آزاد آڈٹ کا ادارہ، اور تمام رکن ممالک کی جانب سے ایک دوسرے کی نگرانی۔

جب مالک عام لوگ ہوں اور نگران درجنوں ممالک، تو معاملات کو خفیہ رکھنا کہیں زیادہ مشکل ہو جاتا ہے۔

لیکن یہاں بھی دیانت داری سے کہنا ہوگا: کوئی نظام بدعنوانی سے مکمل طور پر محفوظ نہیں ہوتا۔

جو کچھ کیا جا سکتا ہے، وہ یہ ہے کہ کرپشن کو مشکل بنایا جائے اور اسے برملا کرنا آسان ہو۔

اور شاید کسی بھی نظام سے زیادہ اہم وہ ثقافت ہو جس کا ذکر میں نے گزشتہ حصے میں کیا تھا: ایسا منصوبہ جو اندر سے دیانت داری پر قائم ہو، نہ کہ ظاہری نمائش پر۔

اور اگر یہ منصوبہ ناکام ہو جائے تو؟

یہ سوال بھی ضرور اٹھایا جانا چاہیے۔

یہ منصوبہ ناکام ہو سکتا ہے۔

کوئی بڑی جنگ تعمیراتی کام روک سکتی ہے۔ مالی بحران سرمایہ کاری کا راستہ بند کر سکتا ہے۔ کوئی سائبر حملہ نظاموں کو مفلوج کر سکتا ہے۔ زلزلہ یا شدید سیلاب کسی حصے کو تباہ کر سکتا ہے۔ نقل و حمل کی طلب ہماری پیش گوئی کے برخلاف تبدیل ہو سکتی ہے۔ اور ممکن ہے کہ قومیں برسوں بعد بھی کسی معاملے پر متفق نہ ہو سکیں اور کام ادھورا رہ جائے۔

ان میں سے کسی امکان سے انکار نہیں کیا جا سکتا۔

لیکن ان کے مقابلے میں دو باتیں موجود ہیں۔

پہلی یہ کہ مرحلہ وار تعمیر، مکمل ناکامی کے امکان کو محدود کر دیتی ہے۔

چونکہ یہ منصوبہ ایک ہی وقت میں اور ایک ہی جگہ پر مکمل نہیں کیا جائے گا، اس لیے ناکامی بھی ایک ہی وقت میں اور ہر جگہ واقع نہیں ہوگی۔ اگر کسی حصے کا کام رک جائے تو جو حصے پہلے ہی تعمیر ہو چکے ہوں گے، وہ بدستور کام کرتے اور فائدہ پہنچاتے رہیں گے۔

یہ منصوبہ دوسرے منصوبوں کے برخلاف صرف ایک ہی جگہ نہیں ہوگا، کہ اگر ایک واحد نقطے میں ناکام ہو جائے تو پورا منصوبہ ناکام پڑ جائے گا۔

دوسری بات یہ ہے کہ جزوی ناکامی بھی اپنے پیچھے کچھ نہ کچھ چھوڑ جاتی ہے: تعمیر کیے گئے کوریڈور، قائم کیے گئے معیارات، تربیت یافتہ انجینئرز، اور سب سے بڑھ کر یہ ثبوت کہ ایسا کام ممکن ہے۔

نہرِ پاناما کا منصوبہ ایک مرتبہ ناکام ہوا اور رک گیا، لیکن کئی دہائیوں بعد دوسرے لوگوں نے اسے پایہ تکمیل تک پہنچایا۔

آخر ہم اس کتاب اور اس منصوبے پر اعتماد کیوں کریں؟

اور آخر میں سب سے زیادہ دیانت دارانہ سوال۔

جواب یہ ہے:

اس کتاب پر اندھا اعتماد نہ کریں۔

یہاں پیش کیا گیا مواد ایک تجویز ہے، کوئی قطعی حکم نہیں۔

اس کے اعداد و شمار تصوراتی تخمینے ہیں اور انجینئرز کو ان کی مزید درست جانچ کرنا ہوگی۔ اس کے مجوزہ راستے ابتدائی خاکے ہیں اور ان پر باقاعدہ غور و رائے ضروری ہے۔ اور اس کے پیش کردہ انتظامی و حکومتی طریقۂ کار ایسی تجاویز ہیں جنہیں کنسورشیم کو جانچ کر منظور کرنا ہوگا۔

اس کتاب کا دعویٰ صرف ایک بات کا ہے:

کہ ایسا راستہ ممکن ہے، کہ دنیا کو اس کی ضرورت ہے، اور یہ کہ اس کے بارے میں سنجیدگی سے گفتگو کرنے کی ضرورت ہے۔

حتمی فیصلہ انسانیت کی اجتماعی دانش کے ہاتھ میں ہے — کسی ایک کتاب کے مصنف کے ہاتھ میں نہیں۔

What we learn from these questions

ان سوالات سے ہمیں کیا سیکھنا چاہیے؟

اگر ہم ان تمام سوالات کو ایک ساتھ رکھ کر دیکھیں تو ایک بات واضح ہوتی ہے:

ان میں سے کوئی بھی چیلنج اس منصوبے کو ناممکن نہیں بناتا۔

ہر مسئلے کا کوئی نہ کوئی حل موجود ہے یا اس کے اثرات کو کم کیا جا سکتا ہے؛ اور جہاں مکمل جواب موجود نہیں، وہاں کم از کم اتنا ممکن ہے کہ ہم آنکھیں کھلی رکھ کر اس کام کا آغاز کریں۔

اس منصوبے کے لیے سب سے بڑا خطرہ نہ تخریب کاری ہے، نہ سیاسی تناؤ، اور نہ ہی لاگت۔

سب سے بڑا خطرہ بے اعتنائی ہے — یہ کہ کوئی اسے سنجیدگی سے نہ لے، سال گزرتے جائیں، اور دنیا ایسے راستے کی عدم موجودگی میں بھی اسی پرانے راستے پر چلتی رہے۔

مسائل حل کیے جا سکتے ہیں؛ لیکن کھویا ہوا موقع واپس نہیں لایا جا سکتا۔