گزشتہ باب میں ہم نے دیکھا کہ ٹرین کہاں سے کہاں جائے گی۔ اب سوال یہ ہے: یہ ٹرین خود کیسے چلے گی؟
آج ٹرینوں کو چلانے کے لیے کئی مختلف ٹیکنالوجیز موجود ہیں اور ہر ایک کی اپنی خوبیاں اور خامیاں ہیں۔ آئیے، ان سب کو ایک ایک کرکے اور غیر جانب دارانہ انداز میں سمجھتے ہیں۔
۱۔ روایتی ریلوے اور مال بردار ٹرینیں
سب سے قدیم اور عام ٹیکنالوجی وہی ہے جسے ہم سب جانتے ہیں: فولادی پہیوں والی ٹرین جو دو متوازی ریلوں پر چلتی ہے۔ دنیا کے بیشتر ممالک میں ان دونوں ریلوں کے درمیان فاصلہ ایک مشترک معیار کے مطابق ہے: ۱۴۳۵ ملی میٹر، جسے معیاری گیج کہا جاتا ہے۔
اس کی سب سے بڑی خوبی سادگی، کم لاگت اور سیکڑوں سال کا تجربہ ہے۔ بھاری سامان کی ترسیل کے لیے آج بھی اس کا کوئی حقیقی متبادل نہیں۔ تاہم پہیے اور ریل کے درمیان رگڑ کی وجہ سے اس کی رفتار محدود رہتی ہے اور اسے مسلسل دیکھ بھال کی ضرورت پڑتی ہے۔
۲۔ تیز رفتار ریلوے (HSR)
یہ اسی ٹیکنالوجی کی زیادہ ترقی یافتہ شکل ہے: پہیہ اب بھی ریل پر چلتا ہے، لیکن بہتر ہوائی ساخت اور جدید ڈیزائن کے ذریعے یہ ٹرینیں ۳۰۰ سے ۳۵۰ کلومیٹر فی گھنٹہ تک کی رفتار حاصل کرسکتی ہیں۔
اس کا سب سے اہم فائدہ موجودہ ریلوے لائنوں کے ساتھ مطابقت ہے۔ تیز رفتار ٹرین مخصوص تیز رفتار لائنوں کے ساتھ ساتھ عام ریل لائنوں پر بھی چل سکتی ہے۔ یہی مطابقت اس بات کی اجازت دیتی ہے کہ نیٹ ورک کو مرحلہ وار ترقی دی جائے اور ہر چیز کو ابتدا سے تعمیر کیے بغیر موجودہ ریلوے لائنوں سے جوڑا اور پھیلایا جاس کے۔
(ریل پر اس قسم کی تیز ترین ٹرین کا رفتار کا ریکارڈ ۵۷۴٫۸ کلومیٹر فی گھنٹہ ہے، جو فرانس نے ۲۰۰۷ء میں قائم کیا تھا۔)
۳۔ مگلو — مقناطیسی قوت سے معلق ٹرین
مگلو میں پہیے ہی نہیں ہوتے۔ یہ مقناطیسی قوت کے ذریعے راستے سے چند سینٹی میٹر اوپر معلق رہتی ہے اور اس کا راستے سے کوئی براہِ راست رابطہ نہیں ہوتا۔
شنگھائی کی مگلو ٹرین ۴۳۱ کلومیٹر فی گھنٹہ کی رفتار سے کئی برسوں سے چل رہی ہے۔ دوسری طرف تجربہ گاہوں میں رفتار کی حدود مسلسل آگے بڑھ رہی ہیں۔ چین نے ۲۰۲۵ء میں صوبہ ہوبی میں ایک مختصر تجرباتی راستے پر پہلے ۶۵۰، پھر ۷۰۰ اور بالآخر ۸۰۰ کلومیٹر فی گھنٹہ کی رفتار حاصل کی۔ تاہم یہ بات واضح رہنی چاہیے کہ یہ ہلکی تجرباتی گاڑی کے تجربات تھے، مکمل مسافر ٹرین کے نہیں۔ آج تک تیار کی گئی تیز ترین مسافر مگلو ٹرین ۶۰۰ کلومیٹر فی گھنٹہ کی رفتار کے لیے ڈیزائن کی گئی ہے۔
اس کے فوائد میں بہت کم دیکھ بھال کی ضرورت، ہوا، برف اور زلزلے کے مقابلے میں بہتر مزاحمت اور پٹری سے اترنے کا کم خطرہ شامل ہیں۔ لیکن اس کی دو بڑی کمزوریاں بھی ہیں: یہ بہت مہنگی ہے—راستے، اسٹیشنوں، متعلقہ تنصیبات اور استعمال ہونے والی ٹیکنالوجی سمیت فی کلومیٹر لاگت پچاس سے ڈھائی سو ملین ڈالر تک ہوسکتی ہے—اور روایتی ریلوے کے ساتھ مطابقت نہیں رکھتی۔ یعنی پورے راستے کے لیے بالکل نیا بنیادی ڈھانچا تعمیر کرنا ہوگا۔
۴۔ ہائپرلوپ — خلا نما کم ہوا والے نلکے میں سفر
ہائپرلوپ ایک ایسی کیپسول نما گاڑی کا تصور ہے جو تقریباً بے ہوا نلکے کے اندر سفر کرے اور ابتدائی اندازوں کے مطابق ایک ہزار کلومیٹر فی گھنٹہ سے زیادہ رفتار حاصل کرسکے۔ یہ خیال ۲۰۱۳ء میں سامنے آیا۔
لیکن یہاں ہمیں حقیقت پسند رہنا ہوگا: ہائپرلوپ ابھی تک ایک ثابت شدہ ٹیکنالوجی نہیں ہے۔ اس شعبے کی سب سے زیادہ سرمایہ حاصل کرنے والی کمپنی ۲۰۲۳ء کے آخر میں بند ہوگئی، جبکہ اس کے واحد انسان بردار تجربے میں رفتار صرف ۱۷۲ کلومیٹر فی گھنٹہ تک پہنچی تھی۔ چین نے ۲۰۲۴ء میں بغیر مسافر کے ۶۲۳ کلومیٹر فی گھنٹہ کی رفتار حاصل کی، جبکہ چین اور امریکا میں اس پر کام اب بھی جاری ہے۔ ممکن ہے کہ ۲۰۳۵ء سے ۲۰۴۰ء سے پہلے اس کی حقیقی تجارتی راہ وجود میں نہ آسکے۔
اس لیے ہائپرلوپ کو مستقبل کے ایک امکان کے طور پر دیکھنا چاہیے، نہ کہ ایسی ٹیکنالوجی سمجھنا چاہیے جس پر آج بھروسا کیا جاس کے۔
۵۔ درمیانی اور مشترکہ حل
یورپی انجینئر ایسے نظاموں پر کام کررہے ہیں جو مگلو سے اخذ کیے گئے ہوں لیکن معمولی تبدیلی کے ساتھ موجودہ ریلوں پر چل سکیں—یعنی مقناطیسی معلق رہنے کے فائدے کو روایتی ریل کے ساتھ مطابقت میں لانے کی کوشش۔ ممکن ہے بہترین جواب کسی ایک ٹیکنالوجی میں نہیں بلکہ اسی طرح کے ذہین امتزاج میں پوشیدہ ہو۔
کس سرزمین کے لیے کون سی ٹیکنالوجی؟
آج کوئی ایک ٹیکنالوجی ہر طرح کے علاقے کے لیے موزوں نہیں۔ ہموار میدانوں میں مگلو یا مستقبل کی ٹیکنالوجیز بہترین کارکردگی دکھا سکتی ہیں۔ پہاڑی علاقوں میں آزمودہ تیز رفتار ٹرین کے ساتھ سرنگیں زیادہ مؤثر ثابت ہوسکتی ہیں۔ استوائی جنگلات میں بلند پل قدرتی ماحول کو پہنچنے والے نقصان کو کم کرسکتے ہیں۔ برفانی علاقوں میں برف جمنے سے نمٹنے کے لیے خصوصی بنیادی ڈھانچا درکار ہوگا۔ جبکہ بھاری مال برداری کے لیے جدید روایتی ریلوے اب بھی بنیادی ستون رہے گی۔
اور ایک سوال جو میں انجینئروں کے سامنے رکھتا ہوں: کیا ایسی ریل اور ایسی ٹرینیں تیار کی جاسکتی ہیں جو ان تمام مختلف حالات میں یکساں طور پر مؤثر انداز میں کام کرسکیں؟
بنیادی مسئلہ: مختلف معیارات اور باہمی عدم مطابقت
آج دنیا کے ترقی یافتہ ممالک اپنے اپنے معیار اور ٹیکنالوجی کے مطابق آگے بڑھ رہے ہیں اور ایک دوسرے سے مقابلہ کررہے ہیں، لیکن ان کے درمیان مکمل باہمی مطابقت اور کوئی مشترک عالمی معیار موجود نہیں۔ روس میں ریل کی چوڑائی ۱۵۲۰ ملی میٹر اور اسپین میں ۱۶۶۸ ملی میٹر ہے؛ سگنلنگ کے نظام ایک دوسرے سے مطابقت نہیں رکھتے؛ اور مگلو عام ریل پر نہیں چل سکتی۔
نتیجہ واضح ہے: اگر راستے کے درمیان معیار بدل جائے تو ٹرین رک جاتی ہے۔ مربوط تعاون کے بجائے یہ منتشر مسابقت ایک حقیقی عالمی نیٹ ورک کے سامنے سب سے بڑی رکاوٹ ہے۔ ہمیں مشترک عالمی معیارات وضع کرنا ہوں گے۔
ہماری تجویز: مقابلے کے بجائے باہمی مشاورت
ہم کسی ایک ٹیکنالوجی کو سب پر مسلط نہیں کرتے، لیکن ایک اصول پر اصرار ضرور کرتے ہیں: پورے نیٹ ورک کے لیے ایک مشترک اور لازمی بنیادی معیار ہونا چاہیے، تاکہ ٹرین کہیں بھی سفر کے بیچ میں نہ رک جائے۔
اس مشترک معیار کی بنیاد پر دو ہم آہنگ تہیں قائم کی جاسکتی ہیں: ایک مضبوط نظام بھاری مال برداری کے لیے اور دوسرا تیز رفتار مسافر ٹرینوں کے لیے—بشرطیکہ دونوں کو باہمی مطابقت کے ساتھ ڈیزائن کیا جائے۔ اور یہ معیار مستقبل کو سامنے رکھ کر تیار ہونا چاہیے، یعنی آئندہ سو سال کو پیشِ نظر رکھتے ہوئے۔
میں تمام ممالک سے کہتا ہوں کہ مقابلے کے بجائے باہمی مشاورت کریں اور پرانے نظاموں کو بتدریج جدید بنائیں۔ ہم موجودہ ریلوے لائنوں کے حریف نہیں؛ ہم ان علاقوں اور فراموش شدہ سرزمینوں کو سہولت فراہم کرنے آئے ہیں جو آج محروم ہیں، اور سب کو ایک دوسرے سے جوڑنے آئے ہیں۔ محروم علاقوں کی ترقی اور انہیں بنیادی سہولتوں سے آراستہ کرنا اس نیٹ ورک کے بڑے مقاصد میں سے ایک ہے۔
نیٹ ورک کا مرکزی کنٹرول: خودکار نظام، سگنلنگ اور حفاظت
آج خودکار ٹرینوں کی ٹیکنالوجی کافی پختہ ہوچکی ہے۔ انجینئر خودکار نظام کی سطحیں صفر سے چار تک مقرر کرتے ہیں: مکمل دستی ڈرائیونگ سے لے کر ایسی ٹرین تک جو مکمل طور پر خودکار ( بغیر ڈریورکے آٹومیٹک ریل گاڑی) ہو اور جس میں کوئی ڈرائیور یا عملہ بھی موجود نہ ہو۔ آج چوتھی سطح کا خودکار نظام بہت سے نئے میٹرو منصوبوں میں بنیادی معیار بنتا جارہا ہے—امریکا کے ہونولولو سے لے کر افریقا کی پہلی خودکار میٹرو قاہرہ تک۔
خودکار حفاظتی نظام، جیسے ETCS، مسلسل رفتار اور فاصلے کی نگرانی کرتے ہیں؛ جبکہ مربوط سگنلنگ کے نظام پرانے اور ایک دوسرے سے غیر ہم آہنگ درجنوں نظاموں کی جگہ لے رہے ہیں۔ ایک عالمی نیٹ ورک کے لیے سائبر سکیورٹی اور طبعی تحفظ بھی نہایت اہم ہوگا۔
(حفاظت کی تفصیلات اگلے باب میں اور دیکھ بھال کا موضوع آخری باب میں آئے گا۔)
اور ایک بات واضح کردوں: یہ نظام انسانی قوت کا متبادل نہیں بلکہ حالات کو قابو میں رکھنے اور درست فیصلہ کرنے میں انسانی عملے کی بھرپور مدد کا ذریعہ ہیں۔
آخری یقین دہانی
اس کتاب میں میرا مقصد کسی ایک انتخاب کو مسلط کرنا نہیں، بلکہ ایک اصول کو واضح کرنا ہے—ایک ایسا مشترک، ہم آہنگ اور مستقبل پر نظر رکھنے والا معیار—اور اس بات پر اعتماد رکھنا ہے کہ حتمی فیصلہ دنیا کے بہترین انجینئروں، موجدوں اور ریلوے ماہرین کے اجتماع کے ذریعے کیا جائے گا۔ وہ آئندہ سو سال کو سامنے رکھتے ہوئے، سرمایہ ضائع کیے بغیر، سب سے محفوظ اور منطقی امتزاج کا انتخاب کریں گے۔ یہ نظام اس طرح ڈیزائن کیا جائے گا کہ آئندہ سو سال تک مؤثر انداز میں کام کرسکے۔ ان شاء اللہ۔
لیکن ان تمام ٹیکنالوجیز کو بالآخر اپنے سب سے بڑے امتحان کا سامنا ایک ہی مقام پر ہوگا: وہاں جہاں سمندر براعظموں کو ایک دوسرے سے جدا کرتا ہے۔ آبنائے بیرنگ کے نیچے سے کیسے گزرا جائے؟ یہی اگلے باب کا موضوع ہے۔